A decir verdad, en estos dos últimos años, entrar en una tienda a fotografiar los coches eléctricos puros de marcas conjuntas suele generar una mentalidad bastante compleja. Por un lado, el fabricante promete con toda solemnidad que va a transformarse; por otro, al ver el coche real, uno siente esa sensación incómoda de "conservar el alma del coche de combustión, pero sin haber desarrollado los nuevos huesos del eléctrico". Pero esta vez, al entrar en el concesionario de GAC Toyota y ver este bZ7 que acaba de abrir la preventa, tengo que admitir que mi mentalidad ha cambiado un poco.

Antes de entrar, a través del ventanal ya se veía ese bZ7 en su color principal colocado en la posición más destacada. La primera impresión fue que este coche no se parece mucho a un Toyota tradicional. Antes todos criticaban el diseño conservador de Toyota, pero este coche tiene el morro muy bajo, los faros en forma de C resultan bastante afilados, y toda la postura es de estilo cupé, lanzada hacia adelante. La vendedora se acercó a saludar y lo primero que dijo fue: "Señor, ¿viene a fotografiar el coche, verdad? Este modelo ahora tiene muchísima popularidad, todos vienen por la suspensión neumática opcional por 170.000". Efectivamente, hoy vamos a analizar a fondo este coche en torno a esa "suspensión neumática de la franja de los 170.000" y esas configuraciones que uno ama y duda a la vez.

Presencia exterior tiene, pero en los detalles se esconde la "terquedad" de Toyota

Primero demos una vuelta alrededor para ver su aspecto. Este coche mide más de 5,1 metros de largo (5130 mm), con una distancia entre ejes de más de 3 metros (3020 mm); parado al lado realmente se percibe esa presencia de coche grande. No como algunos eléctricos puros que, por buscar baja resistencia aerodinámica, quedan rechonchos; las líneas del bZ7 sí tienen bastante sensación de fuerza. La unidad en exposición, siendo la versión alta, trae llantas de gran tamaño, y el impacto visual es realmente fuerte. Esto antes era realmente poco común en coches japoneses; ahora sí sueltan material.

Sin embargo, al dar la vuelta al coche también descubrí algunos detalles interesantes. Por ejemplo, las manetas de las puertas: ahora los coches nuevos tienden a llevar ocultas o emergentes, y el bZ7 usa semocultas, pero al tacto no tienen ese toque electrónico tan ligero y etéreo, sino que se sienten algo sólidas. Después, al consultar la información, supe que Toyota ha hecho un diseño redundante en este tipo de piezas de seguridad, diciendo que cumplen por anticipado con la nueva normativa nacional de 2027, por miedo a que en situaciones extremas no se puedan abrir. Este tipo de consideración está muy escondida, no se ve a primera vista, pero quizá esto es lo que ellos llaman "sabor Toyota".

Al sentarse dentro: el habitáculo HarmonyOS es muy "Huawei", pero Toyota no ha renunciado a lo suyo

Al abrir la puerta y sentarme en el puesto de conducción, la transformación del interior es bastante grande. Lo más llamativo es esa gran pantalla del habitáculo HarmonyOS; su fluidez es indiscutible, rápida como usar una tablet. Probé el control por voz: di varios comandos seguidos —abrir la ventanilla, ajustar la temperatura, cambiar de canción— y respondió rápido, además de entender frases coloquiales como "tengo un poco de frío".

En cuanto a materiales, esta vez Toyota sí ha invertido. Toqué con la mano ese panel de madera del salpicadero; el vendedor dijo que se llama "madera de fresno blanco" y al tacto tiene esa calidez de la madera real, no es un imitación de plástico. El cuero de los asientos también se siente bastante fino, y tanto las plazas delanteras como traseras tienen ventilación y calefacción, lo cual es amable tanto para usuarios del norte como del sur. Un pequeño detalle digno de mención: la ventilación de los asientos es de tipo succión, no de soplado hacia afuera. Le pregunté al vendedor por qué se diseñó así, y dijo que para evitar que el aire directo prolongado cause molestias en la zona lumbar y la espalda. Esta consideración es realmente atenta, de esas funciones que solo valoras cuando las usas.

Pero al sentarme en las plazas traseras, además del espacio realmente amplio y el techo panorámico muy diáfano, también encontré algunas cosas que no coincidían con lo esperado. Por ejemplo, su potencia de descarga externa es de 3,3 kW. ¿Cómo decirlo? Para conectar una placa de inducción para hervir agua o una luz ambiental, no hay problema, pero si eres un fanático del camping y quieres alimentar a la vez un horno, una cafetera, etc., quizá tengas que pensarlo dos veces. Algunos coches nacionales de al lado ya llegan a 6 kW; en este aspecto el bZ7 sí es bastante conservador.

La suspensión neumática más comentada: ¿se conduce como un barco o como una alfombra mágica?

Ya que lo que más interesa es la suspensión neumática, hablemos de ello con detalle. Como era una toma de contacto estática, no pude salir a la carretera a experimentarla, pero me agaché a mirar la estructura del chasis y charlé con calma con la vendedora sobre los entresijos de este sistema.

Se dice que este conjunto de suspensión neumática de doble cámara más amortiguadores SDC ha superado más de 9 millones de ciclos de pruebas de durabilidad, un dato muy por encima de la media del sector. La lógica de Toyota es bastante clara: puedes pedirme que monte alta tecnología, pero primero tengo que garantizar que no dé problemas en más de diez años. La política de preventa actual es que, para las versiones 700 Max y la de lidar, te dan un fondo de opción de 10.000 yuanes; la suspensión neumática que cuesta 15.000 yuanes, la puedes montar pagando 5.000 adicionales. Echando cuentas, por 179.800 yuanes te llevas la versión con suspensión neumática.

¿Qué significa este precio? Antes se pensaba que la suspensión neumática era exclusiva de coches de lujo de un millón, luego las nuevas marcas la bajaron a trescientos o cuatrocientos mil, y ahora Toyota la ha llevado directamente a la franja de los 170.000. Aunque no la he conducido, se puede imaginar que con este sistema la calidad del chasis debería mejorar bastante: esa sensación de amortiguación al pasar por superficies irregulares y la estabilidad de la carrocería a alta velocidad, en teoría, serán mejores. Pero también debo decir objetivamente que el mantenimiento posterior de la suspensión neumática siempre ha sido una preocupación. Esta vez Toyota da directamente una garantía de 10 años o 300.000 km, lo que viene a despejar la última duda. Si eres justamente un futuro propietario que va a por esa versión, esos 5.000 yuanes sí valen bastante la pena.

Asistencia a la conducción: sistema Momenta, pero tiene todo lo que debe tener

Hoy en día, al comprar un coche, todos valoran mucho la asistencia a la conducción. El bZ7 no usa el sistema de Huawei, sino que eligió el modelo grande R6 de Momenta, con un lidar y muchas cámaras. El vendedor explicó que este sistema puede realizar asistencia de navegación en ciudad y autopista, y que después no requiere pagar suscripción. Aunque esta vez no se pudo probar, según los datos oficiales, frente a situaciones complejas, como obras temporales o scooters eléctricos que salen de repente, tiene sus propias formas de gestionarlas. Para el desplazamiento diario y algún viaje largo ocasional, con este hardware como base, no debería quedar obsoleto en unos años.

¿Cómo elegir la versión? ¿Cuál merece más la pena?

Después de hablar de todo esto, supongo que lo que más interesa es cuál comprar. Vamos a desglosar estas versiones una por una.

Si tu presupuesto está en torno a los 150.000, la versión de entrada 600 Pro es totalmente suficiente. Aunque sea la versión básica, ya trae el habitáculo HarmonyOS, el panel de madera real, ventilación y calefacción en los asientos y llantas de 20 pulgadas. Esto antes era impensable; la versión de entrada de los coches conjuntos solía ser "obra gris", y esta vez directamente viene "con muebles". Esta versión es adecuada para usuarios familiares que no exigen mucha autonomía, circulan principalmente por ciudad y quieren espacio amplio y configuración confortable.

Si tienes exigencias en cuanto a tecnología y quieres experimentar una mejor asistencia a la conducción, entonces puedes mirar la versión 600 Pro con lidar o la 700 Max. Pagando un poco más, obtienes hardware de asistencia más tranquilizador, o 100 km más de autonomía y asientos de gravedad cero.

Pero los verdaderos superventas, supongo, serán esas dos versiones de edición limitada que pueden equipar la suspensión neumática. Sobre todo la 700 Max con lidar y suspensión neumática, que sale por 194.800 yuanes. ¿Qué compras a ese precio? Habitáculo HarmonyOS, asistencia a la conducción con lidar y suspensión neumática de doble cámara: tres configuraciones que antes era difícil juntar, ahora las resuelve un solo coche. Para quienes buscan tenerlo todo de una vez y quieren "presumir" ante la familia de la comodidad del chasis, esta versión tiene bastante poder de seducción.

Después de decir tantas cosas buenas, también hay que hablar objetivamente de algunos peros.

Primero, la entrada sin llave solo está en el puesto del conductor, lo cual es un "corte" realmente desconcertante. El copiloto y las plazas traseras también son lugares donde suele sentarse la familia, y tener que esperar cada vez a que el conductor desbloquee reduce la comodidad.

Segundo, toda la gama solo tiene conexión HiCar, lo cual no es muy amigable para usuarios de Apple y de algunos Xiaomi. Aunque el sistema del coche en sí es muy potente, si no puede conectarse sin problemas con el móvil, siempre parece faltarle algo.

Además, los usuarios del norte quizá deban prestar atención: toda la gama carece de calefacción en el volante. Aunque los asientos tengan calefacción, en invierno esos minutos agarrando el volante sí dejan las manos bien frías. También, cosas como el HUD de proyección en el parabrisas o la grabadora de conducción integrada (modo centinela) solo están en la versión tope o directamente no están. Para un coche que apuesta por la inteligencia y el lujo, la falta de estas pequeñas funciones sí parece un poco descuidada.

Por último, su plataforma es de 400V. Aunque la velocidad de carga es suficiente para el uso diario, frente a los cada vez más numerosos postes de carga rápida de 800V o incluso mayor potencia, sí hay cierta diferencia en la velocidad de recarga. Quienes se preocupen por la eficiencia de carga deben tenerlo claro.

En resumen:

Este bZ7 me deja una sensación bastante compleja. Por un lado, en los aspectos importantes, como el precio, los materiales del chasis y la configuración inteligente central, realmente muestra una sinceridad de quemar las naves, llevando configuraciones antes inalcanzables al común de los mortales. La política de "tres responsabilidades" de Toyota —el fabricante se hace responsable de autoignición, accidentes de aparcamiento y degradación de la batería—, más la garantía de por vida, también transmiten una sensación de tranquilidad. Pero por otro lado, en algunos detalles pequeños pero de uso diario, se muestra algo "tacaño" y dubitativo, como si aún no hubiera soltado del todo la lógica de control de costes de las marcas conjuntas tradicionales.

Entonces, ¿merece la pena comprarlo? Mi opinión es que, si eres un comprador familiar racional, valoras el control de calidad de una gran marca, la tranquilidad posterior y la comodidad real del chasis, y además estás mirando precisamente las dos versiones con suspensión neumática de 179.800 o 194.800 yuanes, entonces el bZ7 sí merece estar el primero en tu lista de candidatos. Pero si eres un usuario que busca la perfección en los detalles y le importa especialmente la experiencia tecnológica de vanguardia, entonces esos pequeños peros sí necesitas experimentarlos en persona en la tienda para ver si los aceptas.

En fin, no te quedes solo con los parámetros de internet; te sugiero que busques un momento, te sientes en el coche, enciendas el habitáculo HarmonyOS y lo deslices un poco, y luego te sientes atrás con las piernas cruzadas para sentir este "Toyota diferente". Al fin y al cabo, el coche se compra para uno mismo, y sentirse cómodo es lo que realmente importa.